Значение транснациональных коридоров Евразии для АТР

Версия для печати

Новые центры экономического роста и политического влияния все чаще и увереннее берут на себя ответственность за дела в своих регионах. Региональная интеграция становится действенным инструментом повышения конкуренто-способности ее участников. Сетевые форматы и объединения, торговые пакты и иные экономические договоренности, усиление роли региональных резервных валют являются факторами укрепления безопасности и финансово-экономической стабильности [1].

Концепция внешней политики России

Главный тенденцией мирового развития в XXI веке, можно признать становится формирование новых региональных центров силы и влияния, которые объективно противодействуют моделям «однополюсного» или «двухполюсного» мира. Во многом на эти процессы оказывают влияние не только растущая мощь этих центров, но и стремительное развитие транснациональных и трансрегиональных коридоров – транспортных, трубопроводных и др.

Как видно из приведенного рисунка, на данный момент основные транспортные связи России и Европы проходят через западные границы центральных регионов России, тогда как северному направлению, за исключением Финляндии, уделялось недостаточное внимание. При этом потенциал этой части европейского континента по-настоящему велик. Так, по показателю протяженности дорог на квадратный километр Финляндия и Норвегия превосходят Россию в 4 и 5 раз соответственно, а Швеция и Дания в более чем 20 раз. Страны Скандинавии обладают развитой инфраструктурой, позволяющей в короткие сроки и с минимальными издержками доставлять продукцию потребителям [2].

Кроме того, эти страны обладают протяженной береговой линией, обеспечивающей выход к основным региональным и мировым маршрутам. Помимо развитого сообщения в Балтийском море, объединяющего большое число стран региона, все большее значение приобретают межконтинентальные маршруты, важным звеном которых являются наземные и водные пути Баренцева-Евроарктического региона, а также транспортные пути России. Среди ключевых проектов стоит выделить: Northern East-West Freight Corridor (коридор N.E.W.), соединяющий восточное побережье США со странами Восточной Азии; Северный морской коридор (Северный морской путь), который соединяет порты Северо-запада РФ и северной Норвегии с портами ЕС в Северном море, а также с азиатскими портами; Ботнический коридор: Стокгольм-Хапаранда-Торнио- Хельсинки, соединяет Баренцев регион со столицами Финляндии, Швеции и Норвегии; планируемый Северный транспортный коридор: Нарвик-Хапаранда-Торнио-Вартиус-Архангельск-Пермь, соединит Северные страны с северо-западными регионами России: республикой Карелия, Архангельской областью, республикой Коми и, далее, с Пермью и с полярным Уралом.

Последние десятилетия внесли существенные изменения в отношения между Россией – Европой и странами АТР. Прежде всего благодаря стремительному развитию государств азиатско-тихоокеанского региона. И не только экономическому и социальному, но и политическому, и военному.

Важно отметить, что у этих стран, прежде всего Китая, Японии и Индии, существует огромная историческая и культурная традиция, которую им удалось сохранить даже в условиях последнего этапа научно-технической революции и глобализации. Что делает из этих стран вполне самостоятельно новые центры силы и мирового влияния.

С другой стороны, США, опасаясь их усиления, пытаются проводить «стратегию сдерживания», которая относится уже не только к Японии, но и Китаю, а, соответственно, и другим странам АТР.

Важно понимать, что в китайской традиции существует очень важный элемент самоидентификации, который неизбежно переносится и на внешнюю политику современного Китая. Речь идет о своего рода «национальном эгоизме», нежелание заниматься самопожертвованием, а тем более игнорировать хотя бы в незначительной степени свои национальные интересы. Академик М. Титаренко следующим образом обрисовал этот феномен: «Вопрос в том, готов ли субъект мировой истории пойти на компромисс в ущерб своим интересам ради своего партнера, с которым заключает договор. Китай в своей истории на такой ущерб практически никогда не шел. Во второй половине XIX – начале XX века. Китай под давлением внешних обстоятельств был вынужден жертвовать своими интересами, но смириться с этим ему трудно до сих пор» [3].

 [4]

Проблема добровольного самопожертвования определила одно из различий между российской и китайской культурами. Речь идет об интернациональном долге. В китайских СМИ лозунг «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» ныне отсутствует, его заменил лозунг сплочения народов всех стран. Этот факт отражает особенности национального самосознания китайцев. Беда советского руководства была в том, что оно априори полагало, что у китайского руководства отношение к этому вопросу должно быть таким же, как у КПСС и у большинства европейских компартий. Однако идея жертвенного пролетарского интернационализма выросла, в частности, из христианского самосознания и чужда китайскому менталитету» [5].

Важнейшую роль в развитии Сибири и Дальнего Востока имело «интеграторы» – Тюменская область, Норильский промышленный узел и нефтегазопроводы. Как справедливо пишет А. Хайтун, «Тюменская область и сейчас – один из немногих динамично развивающихся регионов России. Применительно к теме данной статьи это ведущий интегратор евразийского пространства.

Другим ярким примером интегрирующей страну агломерации в арктической Сибири является Норильский промышленный узел, который оформлен в компанию ГМК «Норильский никель».

Важно подчеркнуть, что норильские месторождения угля на десятилетия обеспечивают энергетику и выплавку металлов комбината; уголь вывозится в навигацию по Северному морскому пути. Транспортные связи Норильска с большой землей осуществляются морским, речным путем (по Енисею) и авиацией. Норильская железная дорога – внутренняя система данной агломерации – в год перевозит 15 млн т груза, ее развернутая протяженность – 333 км. Связи с единой сетью железных дорог страны внутренняя сеть комбината не имеет.

Бытует мнение, что подобные промышленные агломерации возможно создать и на других арктических территориях Восточной Сибири. По нашему мнению, в некоторых ограниченных случаях это возможно, но не как масштабная практика.

С другой стороны, в южных районах России практически отсутствуют рабочие места с высокой зарплатой и крайне дорого жилье. «Норильский никель» участвует в долгосрочной программе по переселению своих пенсионеров в благоприятные для жизни города страны, но если смотреть объективно, этих мер крайне недостаточно.

Примером трудностей, которые в наши времена ожидают инвесторов в арктических и просто неосвоенных районах, является проект «Нефть Восточной Сибири».

Нефтепровод протяженностью 4188 км должен соединить нефтяные месторождения Восточной Сибири и Новосибирской области с портом и НПЗ в заливе Находка, что позволит России выйти на рынки США и стран АТР. В 2010 году введена первая очередь – трубопровод от Тайшета (Иркутская область) до Сковородина (Амурская область) длиной 2694 км. Мощность – 30 млн т в год. Половина нефти будет отправляться по железной дороге в Приморский край, 15 млн т в год – поставляться в Китай. Начинают осваиваться разведанные месторождения Восточной Сибири.

Вананкорское – перспективное нефтегазовое месторождение на севере Красноярского края (Туруханский и Таймырский районы). Для разработки месторождения создан вахтовый поселок Ванкор.

В Верхнечонском нефтяном месторождении в Иркутской области доказанные запасы на конец 2007 года составляли по российской классификации 201,6 млн т нефти (С1 + С2) и 95,5 млрд куб. м газа.

Верхне-Тарское нефтяное месторождение на севере Новосибирской области удалено от всех коммуникаций. Извлекаемые балансовые запасы – 32 млн т нефти. В целом запасы нефти и газа Восточной Сибири сильно уступают западносибирским и уже разведанным месторождениям шельфов российской Арктики» [6].

_______________

[1] Концепция внешней политики России. Утверждена Указом Президента РФ В.В. Путина 13 февраля 2013 г. / Эл. ресурс: «Президент России». 2013. 18 февраля / http://президент.рф

[2] По данным статистики Международного транспортного форума [Электронный ресурс]: официальный сайт Международного транспортного форума [2011]. – Режим доступа: http://internationaltransportforum.org/statistics

[3] Титаренко М.Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество: проблемы и перспективы. М.: ИД «ФОРУМ», 2012. С. 79.

[4] Азиатские энергетические сценарии 2030 / под ред. С.В. Жукова. М.: Магистр, 2012. С. 40.

[5] Титаренко М.Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество: проблемы и перспективы. М.: ИД «ФОРУМ», 2012. С. 79.

[6] Хайтун А.Д. Интеграторы евразийского пространства // Независимая газета. 2012. 15 мая. С. 10.

А.И. Подберезкин

 

  • Эксклюзив
  • Аналитика
  • Невоенные аспекты
  • Россия
  • США
  • Европа
  • Азия
  • Китай